Transporte industrial por el cable aéreo Dúrcal- Motril en la primera mitad del siglo XX.

Infraestructuras industriales granadinas

José Antonio Sáez Calvo.
Ingeniero Industrial

Introducción

El transporte industrial de mercancías desde Granada hasta su costa por cable o ferrocarril aéreo fue considerada una gran obra de ingeniería de los años treinta del siglo XX y estuvo en funcionamiento hasta finales de la década de los cuarenta, caducando su concesión en 1953.
La Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada- TEGSA era consciente de la necesidad de conexión entre la capital y la costa y para ello convocaron una Junta Extraordinaria en 1924, punto de partida en la permisología y financiación. Se partió con 4,2 millones de pesetas en acciones y otros 4 millones de pesetas en obligaciones.
La instalación se inaugura el 17 de abril de 1927, que tuvo la asistencia de los ministros de Fomento, el conde de Guadalhorce, Rafael Benjumea y el de Gracia y Justicia, Galo Ponte y Escartín.
En 1931 se realiza una ampliación de capital de 7,8 millones de pesetas. Se producen varias reformas en la década de los cuarenta, hasta que se paraliza parcialmente en 1950, momento en que los ingresos eran de medio millón de pesetas, teniendo unos gastos de explotación de 1,4 millones de pesetas, y a partir de aquí es cuando se da el punto final al proyecto.
Combinaba un primer recorrido por tranvía eléctrico entre Granada y Dúrcal, con un segundo trayecto por cable aéreo entre Dúrcal y Motril.
Es importante tener presente y resaltar las iniciativas tecnológicas y de desarrollo que surgieron en la provincia granadina (Andalucía Oriental o Reino de Granada) y también tener presente los finales tristes que acabaron con los sueños iniciales de progreso.
Todos estos proyectos deben formar parte de la historia y del patrimonio colectivo local. Y no olvidar que las diferentes infraestructuras industriales posibilitaron, desde hace cien años, el desarrollo de la provincia y la costa granadina.
Con la puesta en funcionamiento del ferrocarril aéreo, se pasó de 15.000 t de movimiento de carga en el puerto de Motril a 120.000 t de 1925 a 1931.

Uso de teleféricos o ferrocarriles aéreos, un poco de historia
Hoy en día, pensamos en teleféricos como uso casi exclusivo para transportar turistas o esquiadores, pero antes de la década de 1940, los teleféricos eran un medio común de transporte de carga, no solo en regiones montañosas sino también en terreno llano, con sistemas a gran escala ya construidos desde la Edad Media.
Una de las primeras menciones de teleféricos en la época medieval aparece en el «Taiheiki», una epopeya histórica japonesa escrita a finales del siglo XIV. Relata cómo un emperador japonés escapó en un teleférico sobre un valle cuando estaba rodeado por fuerzas enemigas. En Europa, la referencia inicial al uso de teleféricos se puede encontrar en Bellifortis, un catálogo de armas de 1405 y ya se empezaban a mostrar dibujos con teleféricos en 1899, donde se podían identificar casi un millar en todo el mundo.
Quisiera mencionar a Leonardo Torres Quevedo, ingeniero cántabro, como inventor y diseñador del primer transportador de plano inclinado en 1907 que ascendía al Monte Ulía, que se distinguía de los demás por componerse la vía de varios cables con contrapesos, que daban mayor seguridad al transporte, de tal manera que en 1916 inauguró el teleférico de su invención sobre las cataratas del Niágara, que todavía sigue usándose (Whirlpool Spanish Aerocar).
Un catálogo de productos de Bleichert de 1909, todavía mucho antes del apogeo de los teleféricos de carga, menciona una cifra de 2.000 teleféricos en todo el mundo, que sumaban más de 2.000 km de longitud y transportaban 160 millones de toneladas anuales.
Más cercano, el teleférico de Garrucha, una instalación en las minas de mineral de hierro en Almería tenía 15 km. de largo. La construcción de la línea se hizo sólo 6 meses. Tenía una capacidad de transporte diario de 420 toneladas (trabajando diez horas diarias), propulsado por un motor de 100 CV.
El tranvía de carga más largo del mundo durante la década de 1920 se utilizó para el transporte de café de Manizales a Mariquita, Colombia. Más de 800 vehículos transitaron por la línea de 72 kilómetros, que se apoyó en más de 400 torres. El teleférico se inauguró en 1923 y permaneció en servicio hasta 1961.

El teleférico sueco de piedra caliza Forsby-Köping era el más largo de Europa en el momento de la construcción con 42 km, en funcionamiento desde 1939 hasta 1997, pero este récord fue batido por el tranvía aéreo Norsöj de 96 km de largo, también en Suecia. Esta infraestructura se construyó en lugar de una carretera, debido a la escasez de caucho y gasolina durante la Segunda Guerra Mundial. Tenía 514 torres y 25 estaciones de tracción. Este tranvía, que estuvo en funcionamiento desde 1943 hasta 1987, se construyó en solo 370 días y es el transporte aéreo por cable más largo jamás construido, y desde que fue dado de baja, se ha transformado en un paseo turístico de 13,2 km. En cambio, nuestro ferrocarril aéreo se desmanteló.

Infraestructuras del ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril.

El Puente de Dúrcal transcurre sobre el barranco del río que lleva su nombre. Perteneció anteriormente a la línea Guadix – Baza, originariamente sobre el arroyo de Gor, inaugurado en noviembre de 1906. Por un corrimiento de tierras dejó de tener funcionabilidad y TEGSA lo adquirió para colocarlo en su emplazamiento actual, reduciendo su longitud de 400 a 198 m.
A una altura de 53 m, los dos tableros de 4,80 m de anchura se apoyan sobre un estribo y una pila de armadura metálica sobre zócalo de mampostería hidráulica.

En agosto de 1926, el director de TEGSA Alfredo Velasco presenta ante Obras Públicas las prescripciones que condicionaban la aprobación definitiva del proyecto de “Ferrocarril aéreo sin garantía de interés, funicular aéreo desde la estación de Dúrcal del ferrocarril secundario de Alhendín a Dúrcal, a Motril puerto con ramal a Órgiva”, cuyo ingeniero principal fue Jesús A. Aguirre. Esto fue una vez inaugurado el primer tramo, Granada- Dúrcal en 1924 y ya adquirida la maquinaria ese mismo año.
El punto final de esta infraestructura estaba en la Playa de Poniente de Motril, aún conocida popularmente como Playa del Cable y siendo su penúltima parada la Azucarera Nuestra Señora del Pilar de Motril.
Constaba de 269 castilletes de acero entre cinco y treinta y tres metros de altura. Poseía 306 vagonetas de mil kilogramos, transportando una carga neta de setecientos kilogramos.
El diseño de la instalación permitía la duplicación del número de vagonetas sin necesidad de aumentar potencia, cableado o capacidad portante de los apoyos.
La maquinaria se contrató a la casa italiana Ceretti y Tanfani, siendo la instaladora Kaiser SC, Bleichert y Polilig. Se ejecutó con un sistema tricable, dos portadores y uno tractor.
Para la alimentación de los coches se usaron motores asíncronos de 250 CV, y se tendió una línea de 25.000 V, donde en la subestación de Padul transformaba esa tensión a la de consumo de 1.200 V, con la generación eléctrica que proveía el salto de hidroeléctrico de Dúrcal de 756 m. de altura de 4000 CV de potencia.

Existían motores de tracción en las subestaciones reductoras de Dúrcal, Rules y Motril.
Las vagonetas tenían rodámenes (conjunto de eje más sus ruedas) de dobles bogies o bojes (conjuntos de pares de ruedas, paralelos y solidarios), varios tándems de seis metros de longitud con chasis de viguetas de doble T y dos juegos de rodámenes, en los que se puede transportar toda clase de bultos, como jaulas de ganado, muebles, camiones, y se podían aplicar numerosos y diferentes aparatos de suspensión aplicables al transporte de mercancías voluminosas y de variable estructura.
Este cable aéreo de accionamiento eléctrico y con 38,995 km. (con otras mediciones suman 39,365 km.) de recorrido aproximado, fue en su época el dispositivo de estas características más largo de Europa y el único español de uso público. Acompañaba al recorrido una red telefónica, eléctrica y de alumbrado. Se utilizaron maderos de las sierras de Cázulas y de Almijara (Jayena), con barniz incombustible y cubiertas de planchas de uralita.

Desarrollo Comercial

Con respecto a los cables aéreos mineros de la época, se diferenciaba en que en él se transportaban diferentes tipos de mercancías de distintos proveedores y empresas mercantiles mediante el pago de los servicios y según convenios y contratos.
En una primera etapa se establece un convenio con la Sociedad granadina DIPOR S.A. de Transportes Directos, con una visión moderna de hacer llegar las mercancías al uso de las empresas de mensajería actuales.
Más adelante, la Compañía se anunciaba en prensa, a comienzos de la década de los cuarenta, por ejemplo, el 5 de julio de 1941 en Ideal de Jaén, 11 de julio de 1941 en Ideal de Granada o en el Faro de Ceuta el 6 de mayo de 1943, estableciendo la Comisión Gestora de TEGSA una Agencia Comercial a cargo de la empresa MOLYGAR S.L., situada en la Calle Gran Vía, 18 de la capital granadina.
Esta empresa fue adjudicataria por concurso de la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes de Motril, sección comercial de TEGSA, adjudicataria por concurso del Servicio Nacional del Trigo, puerto de Motril. Llevaba consignaciones, aduanas y tránsitos, con oficinas en Granada, Motril (Plaza España, 2) y Barcelona (Paseo Isabel II, 2), y coordinaba las expediciones para asegurar las fechas de cargo o embarque. Era consignataria de las líneas regulares de vapores de cabotaje españolas como Ybarra y Compañía, Hijos de Ramón A. Ramos, Naviera Aznar, Cabos Hermanos, Trujillo e Hijos, Naviera Valenciana, Naviera Mallorquina o Vera Acosta, que sumaban unos 150 barcos a vapor.
Mediante la combinación de las navieras y el cable, se podían transportar mercancías de Granada a Barcelona en cuatro días, que reducían a la mitad el tiempo empleado por otras posibles combinaciones.
La estación término de Motril estaba a tan solo 20 m del mar en el lado de Poniente, dotada de un almacén de 40 m, 5 monocarriles y un embarcadero, donde las mercancías pasaban directamente sin otro transbordo, del cable a los buques mercantes.
Con respecto al comercio del sector extractivo, la estación de Tablate, que comunicaba con la de Rules, era la confluencia de los teleféricos mineros desde Órgiva y la Sierra de Lújar, con las minas del Conjuro, haciendo llegar las vagonetas hasta el puerto motrileño. Esto compensaba los altibajos en la cantidad de mercancías del primer tramo provenientes del tranvía de Granada.
Este hecho no solo beneficiaba a las minas de fluorita de Órgiva, sino que también hizo posible una mejor planificación en la rotación de los cultivos. Por ejemplo, con la patata, que dejaba solamente un margen de 40 pesetas por tonelada y que permitía ampliar el mercado debido al transporte.
Asimismo, es interesante reflexionar sobre otras estrategias de las empresas locales: en 1935 se decide el transporte del nuevo centro del tabaco de Nuestra Señora de las Angustias, donde entraban diariamente hasta 38.000 kilos de producto. Se toma la disposición de hacerlo por ferrocarril a Málaga, en lugar de usar el cable, que hubiera economizado 19 ptas. por tonelada, ya que un destino principal era Tarragona y se podría haber enviado por vía marítima desde el puerto de Motril.
En ese año las naves almacenaban 750 toneladas, con lo que se habrían ahorrado unas 14.250 ptas. de la época. Una vez terminado el nuevo centro, su capacidad de almacenaje se elevaba a 5.000 t.

Horizonte de una desaparición

La mejora de las carreteras y el incremento de capacidad del transporte masivo en camiones, así como el déficit de la explotación, la falta de repuestos y ayudas durante la posguerra hicieron inviable su continuidad y con ello se cierra un capítulo singular del transporte industrial y minero en Andalucía Oriental.
Por supuesto, los teleféricos de ayer no son adecuados para manejar las cargas de mercancías de hoy. Si tomamos por ejemplo que 400 camiones de 30 toneladas cada uno pueden circular diariamente entre Granada y el puerto de Motril. Esa es una carga total de 12.000 toneladas, mientras que el teleférico local que estuvo en funcionamiento desde 1925 hasta 1950 tenía una capacidad de solo 210 toneladas por día (durante 10 horas de trabajo).
La duración de la totalidad del trayecto era de unas siete horas, teniendo en cuenta que se empleaban dos horas en las operaciones de carga y descarga, siendo tres horas las empleadas en el viaje en cable, a las que hay que añadir las dos horas en el tranvía desde la capital.
Este sistema llegó a transportar, en sus vagonetas, más de 200 toneladas al día, a unos 3 metros por segundo de velocidad. Entre los diferentes tipos de materiales que se acarreaban predominaban los graneles sólidos, como el cemento, cereales, abonos y carbón. Este último con destino a las azucareras de la costa de Granada y a la fábrica de pólvora de El Fargue.
En octubre de 1949, se atisba el horizonte oscuro de una desaparición, a pesar de los esfuerzos de una comisión nombrada y designada por el Gobierno Civil, que presidió el ingeniero jefe del puerto de Motril, Laporta Pérez. Reunidos en la Cámara de Comercio, insistían en la reanudación del servicio de cable, donde se hablaba de 30.000 t de abono, 40.000 t de carbón, 20.000t de material de construcción, 4.000 t de azúcar, 9.000 t de frutas y hortalizas, entre otros productos.

Los restos

En la actualidad, la historia y los restos de los tranvías y del ferrocarril aéreo pasan bastante desapercibidos, aunque aún se pueden encontrar remanentes junto a caminos y carreteras granadinas camino hacia la costa.
La Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera. A través de su División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha de Madrid, asignó a su jefe de División, L. Cubillo, a subastar los materiales, propiedad del Estado, de la concesión del F.C. Cable Aéreo de Dúrcal a Motril, autorizada por O.M. de 7 de enero de 1959 y publicada en el B.O.E. de fecha 29 de enero de 1959, convocada para el 31 de agosto de 1959. Pero finalmente resulta desierta. Así que se convoca una segunda donde se autoriza a la División a salir sin importe de salida mínimo, aunque reservándose el derecho de rechazar las proposiciones. Se pide un aval de 200.000 ptas., y para el adjudicatario, el pago de los gastos de desmontaje, transporte y tasación de los materiales por un importe de 44.123,46 pesetas. Con multa de 1.000 ptas. diarias por retraso, a los quince meses de la adjudicación.
El desmantelamiento de la red tranviaria se adjudicó finalmente a la empresa Trashorras y García Arquero, quedando muy pocos restos, como el coche motor nº 1, que está en el museo Carde y Escoriaza de Zaragoza, ya que el coche motor nº 3 y remolque nº 15, que estaba expuesto en Paseo de la Bomba, fue destruido por un fuego provocado por unos desaprensivos. También se ha salvado un tramo de vía en la Plaza de Los Lobos, tras cierta reivindicación ciudadana en la que participó Asociación por la Región de Granada.

Conclusiones

El avance de la tecnología podría hoy día ofrecer transporte aéreo por cable de carga con capacidades de hasta 1.500 toneladas por hora, ¿qué hubiera pasado si se hubiera ido modernizando la infraestructura? Está claro que la corta vida que tuvo la infraestructura no desmerece la necesidad, la visión, el esfuerzo y la inversión destinada a este proyecto.
Para los románticos del patrimonio industrial y para demostrar la actualización de infraestructuras, en Reino Unido existe un ferrocarril aéreo de unos 2 km., que mueve 300 t al día, que funciona desde 1920, transportando materiales para una fábrica que produce 42 millones de ladrillos al año en Claughton (condado de Lancashire). Tras su modificación tecnológica se ha extendido su concesión hasta 2036. Curiosamente, se ha utilizado Inteligencia Artificial para simular la mejor opción para este transporte y ha coincidido con la actual infraestructura.
Y la tecnología del cable está plenamente renovada y en evolución, lo demuestra el impacto económico del sector de equipos para teleféricos de personas y mercancías a nivel mundial que prevé alcanzar los 21.450 millones de euros para 2027.
Hoy en día, se sigue anhelando el ferrocarril sobre raíles hacia nuestra costa. La pregunta que nos podemos hacer es: si hace un siglo, la construcción de un ferrocarril sobre raíles hubiera amortizado su inversión teniendo en cuenta el más que seguro aceleramiento de los progresos económicos y sociales de la provincia y su región oriental, a la que pertenece.
En 1903, el Vizconde de Escoriaza funda TEGSA, Tranvías Eléctricos de Granada S.A., llegando a ser una de las mejores y extensas redes tranviarias de España, con 134 km., salvando obstáculos, vegas, barrancos y montañas. Cuando se cierra la línea Granada – Dúrcal, en febrero de 1974, también se desvanece la esperanza de la vertebración ferroviaria de la provincia.
Diversos proyectos se han trabajado y también se han transmitido promesas. Pero hasta este momento, quedamos a la espera de ver circular sobre carriles de acero una esperanza de desarrollo integral.

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