AUNQUE DESAPARECIÓ EN 1974, SU MEMORIA SIGUE VIVA ENTRE LOS GRANADINOS. SON MUCHOS LOS QUE RECLAMAN SU REGRESO COMO UN SÍMBOLO DEL MACIZO NEVADENSE Y SOSTENIBILIDAD. EN ESTE ANIVERSARIO INVITAMOS A REFLEXIONAR SOBRE SU LEGADO Y SU REIMPLANTACIÓN.
Tranvía de la Sierra
Para su construcción fue necesario constituir una sociedad anónima que hiciera posible sufragar su alto coste de realización, la cual fue denominada «Sociedad Tranvía-Ferrocarril Granada-Sierra Nevada». Fue su primer accionista el Duque de San Pedro de Galatino y junto a él otros acaudalados hombres de la época como los hermanos Rodríguez-Acosta. Tras no pocas dificultades los trabajos se iniciaron en 1920, participando en su construcción cientos de obreros, principalmente vecinos de los pueblos que atravesaría el tranvía en su trayecto.
En sus primeros kilómetros, hasta la localidad de Pinos Genil, el tranvía discurriría paralelo a la carretera de la Sierra, cuyo diseño inicial debido al ingeniero Juan José Santacruz fue ampliado en su margen derecha con el fin de servir al trazado del tranvía.
Las vicisitudes en la construcción de la carretera llevaron al Duque de San Pedro a obtener la cesión de la contrata, para evitar la detención de las obras, lo que podría haber hecho fracasar la construcción del ferrocarril.
Por 48.000 pesetas fueron adquiridos los terrenos de la azucarera de San José en el Salón junto a la fundición Castaños, para ubicar las cocheras, talleres y la estación principal del tranvía, lugar donde en la actualidad reposan parte de los restos del ferrocarril de montaña.
en sus primeros kilómetros, hasta la localidad de Pinos Genil, el tranvía discurriría paralelo a la carretera de la Sierra
El proyecto de Morell
Concebido según el proyecto de José Morell para unir Granada con el Mulhacén, llegó en un primer momento hasta la confluencia del río Maitena con el Genil, desde donde lujosos carruajes de caballos llevaban a los viajeros hasta el hotel Alhambra Palace de Sierra Nevada; con posterioridad, en 1928, su trayecto fue prolongado hasta el paraje del Charcón, en el que además de la estación, se construyó un lujoso restaurante para los residentes en el hotel.
Con posterioridad, ya en tiempos de D. José Pérez Pozuelo, una de las personas que más hizo por el tranvía, se alargó su trayecto de modo definitivo hasta el barranco de San Juan, por razón de servir a la actividad de las minas de serpentina existentes en aquellos parajes y para acercar a los excursionistas hasta la estación de funicular que habría de construirse en aquel lugar, que lo uniría con los llanos de Otero, los Peñones de San Francisco y el mismo pico Veleta. A pesar de que el asunto de la construcción del teleférico fue tratado varias veces en las Cortes y por el Gobierno, aprobándose el presupuesto para su construcción, el dinero injustificadamente no llegó nunca; algo que aún permanece inexplicado.
en 1928, su trayecto fue prolongado hasta el paraje del Charcón, en el que además de la estación, se construyó un lujoso restaurante para los residentes en el hotel
En su recorrido el tranvía atravesaba parajes de inusitada belleza, lugares en los que el agua y las cumbres penibéticas eran su entorno y su decorado; espacios que hacían las delicias de gran número de granadinos que eligieron durante décadas el itinerario del tranvía, como lugar donde pasar inolvidables días festivos. Sirvió además el tranvía, como medio de transporte de las mercancías y habitantes de las localidades y lugares situados en su trayecto.
Sus estaciones fueron Cenes, la fábrica de papel «El Blanqueo» en las proximidades de Dudar y Quéntar, Pinos Genil, Canales, Güejar Sierra, Maitena, el Charcón y finalmente la del lejano Barranco San Juan, desde donde se podría llegar, como hemos visto, hasta el mismo Veleta por medio del funicular.
Fueron hasta doce los túneles de su recorrido, todos ellos con su nombre propio, como los de la Alcuza, el del Diablo o el del Gallinero; varios sus puentes, como el de las Beguetas o del Blanquillo; y varias sus construcciones auxiliares, como la importante central eléctrica «El Castillo».
El diseño de sus elementos fue ejemplar y el material utilizado en su construcción excelente, algo que determinó que en casi cincuenta años de funcionamiento no tuviera el tranvía ni un solo accidente.
La inauguración
Tras numerosas vicisitudes e impedimentos, el tranvía fue inaugurado el día 21 de febrero de 1925, partiendo de la estación del Salón a las 10.42 horas de la mañana con todas las autoridades locales de la época y algunas venidas de fuera. A su paso por las distintas estaciones y localidades el tranvía estuvo rodeado del clamor de la multitud, recogiendo aplausos y bendiciones, y en Cenes, al alcalde y el párroco del pueblo. Este primer paseo del tranvía llegó hasta Güejar Sierra, donde fue recibido por la corporación municipal en pleno. A la vuelta, en la cueva del Diablo fue celebrado un pequeño acto de celebración y tras él, la expedición partió de nuevo con rumbo a Granada donde llegó pasadas las 14.00 horas.
El último viaje del tranvía tuvo lugar el día 19 de enero de 1974. Con el pretexto de la construcción del pantano de Canales, desapareció aquella fría tarde de invierno por la embocadura de sus cocheras y ya no volvió a circular más.
Tras él no quedan más que inolvidables recuerdos y la rabia de ver desaparecer sus vestigios con el transcurso del tiempo. Algunos de sus coches yacen en la actualidad en el mismo lugar en que estuvieron sus talleres. Otros con más suerte adornan el acceso del parque natural del Dornajo y el Parque de las Ciencias. Con la intención de proteger sus huellas y memoria, en el seno de la asociación Granada Histórica fue constituida en 1996, la asociación de Amigos del Tranvía de Sierra Nevada, previa petición a la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, de su inscripción en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz.
