El 28 de octubre, cerca de Urda, un AVE de Renfe alcanzó a un Iryo detenido. El balance comunicado al cierre del mes de octubre ascendía a 69 fallecidos. Ninguna explicación devolverá a quienes subieron al tren con la confianza de llegar a su destino. Nuestro recuerdo pertenece a las víctimas, sus familias, los heridos y cuantos acudieron a auxiliarlos. Parte de nuestro corazón quedó sobre aquellos raíles. La otra parte reclama conocer las causas y las responsabilidades.
Viajeros, retrasos y avisos anteriores a la tragedia
La caída de viajeros en 2026
La confianza llevaba meses resintiéndose. La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) registró un 21 % menos de viajeros de alta velocidad en el primer trimestre de 2026 respecto al año anterior, con un descenso del 27 % en Madrid-Sevilla. En el segundo trimestre la demanda creció un 33 % respecto al primero y continuaba un 10 % por debajo de 2025. Influyeron los cierres, las restricciones de velocidad, las cancelaciones y la oferta real disponible. Resulta paradójico: la liberalización multiplicó los operadores y el ferrocarril perdió viajeros. ¿Qué parte de esa caída obedece al deterioro del servicio y cuál a la pérdida de confianza tras Adamuz? El Ministerio debería estudiar esa pregunta con encuestas rigurosas, además de contar billetaje.
Lo que aportó la liberalización
Conviene recordar que la liberalización ferroviaria ha sido beneficiosa para los viajeros. La entrada de nuevos operadores amplió las frecuencias, redujo los precios y permitió elegir entre distintas compañías. La CNMC cifra en un 33 % el abaratamiento medio de los billetes de alta velocidad y en 4,8 millones los pasajeros captados de otros medios de transporte. También aumentó la recaudación de Adif por cánones ferroviarios. La competencia ha demostrado su utilidad, frente a las críticas que la responsabilizan de problemas cuya solución corresponde a la gestión de la infraestructura. Precisamente por eso resulta preocupante el retroceso de viajeros registrado en 2026. De poco sirve disponer de más trenes, mejores tarifas y mayor libertad de elección si la red no ofrece las garantías de regularidad y seguridad que los ciudadanos necesitan.
Reclamaciones y avisos formales
El Panel de Hogares de la CNMC de 2025 recoge que el 16,4 % de los usuarios de AVE había presentado alguna reclamación en los doce meses anteriores, 6,3 puntos más que en la medición precedente. La alta velocidad conservaba una valoración general favorable. Las quejas sobre puntualidad y funcionamiento merecen una respuesta; las que describen vibraciones, golpes o movimientos anormales reclaman, además, su traslado a los circuitos de inspección técnica.
Una respuesta oficial del Gobierno al Senado, fechada el 27 de marzo de 2026, reconoce que Renfe recibió durante 2025 cinco comunicaciones relacionadas con vibraciones o movimientos bruscos en la línea Madrid-Sevilla. Tres se registraron como avisos de posibles riesgos para la seguridad de la circulación (PIRSC) y otras dos como partes de accidentes e incidencias (PAI). Son advertencias formalizadas que deben tener un seguimiento técnico. ¿Dónde se detectaron esas anomalías, qué inspecciones se realizaron, qué causas se identificaron y qué medidas correctivas se adoptaron? La respuesta gubernamental ofrece las cifras, sin facilitar esos detalles.
De poco sirve disponer de más trenes, mejores tarifas y mayor libertad de elección si la red no ofrece garantías de regularidad y seguridad.
Iryo, el LZB y las averías de Urda
El consejero delegado de Iryo reconoció ante el Senado, el 5 de octubre, una carta dirigida a Adif en marzo de 2025 por incidencias de balasto y arrollamientos de animales que incrementaban su mantenimiento. Vinculó esa reclamación a la calidad de la infraestructura. En aquella comparecencia se explicó que la pérdida de conexión del LZB detenía los trenes y que recuperar el servicio podía llevar tiempo. Pocas semanas después, el ministro habló de 170 incidencias de ese sistema durante 2026 y las consideró habituales. Ese número se debería contextualizar: fecha, localización, causa, duración, alcance, trenes detenidos, instrucciones dictadas y acciones correctivas. La documentación conocida este 2 de noviembre añade otra pregunta: según correos de Adif divulgados por The Objective, en noviembre de 2023 ya se comunicaron averías en el armario LZB de Urda y una reparación provisional. El diario también identifica 13 incidencias del LZB en el tramo de Urda durante 2026, la última el 14 de octubre, dos semanas antes del accidente. ¿Se efectuó la reparación definitiva, qué pruebas la validaron y quién cerró la incidencia?
LZB: una tecnología que debía detener el peligro
Qué es el LZB
El LZB (Linienzugbeeinflussung), o Sistema de Supervisión y Control continuo de la línea, nació de desarrollos alemanes de los años sesenta y fue incorporado al corredor Madrid-Sevilla inaugurado en 1992. Su antigüedad no describe por sí sola el estado de la instalación actual. El sistema supervisa velocidad, distancia y objetivos de parada, intercambia datos de posición y frenado con la vía y emplea equipos embarcados redundantes. El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, establece pruebas y procedimientos para situaciones anormales, incluida la pérdida de transmisión. El tren puede detenerse automáticamente: esa protección debe continuar siendo efectiva cuando se intenta reanudar la circulación.
Fiabilidad frente a seguridad
En ingeniería una avería aislada y una catástrofe son realidades distintas. Entre ambas deben interponerse defensas independientes. La combinación de un fallo técnico, una información incompleta, una instrucción incorrecta y una protección insuficiente puede superar todas las barreras. La fiabilidad procura que los equipos funcionen; la seguridad exige controlar las consecuencias cuando dejan de hacerlo. También son decisiones de seguridad la elección del sistema, su diseño, contratación, integración, mantenimiento, modificaciones, formación y organización de los puestos de mando.
La autorización en Urda
En Urda, la caída del LZB detuvo varios trenes. La información difundida describe la posterior autorización para que un AVE continuara hacia un Iryo inmovilizado. Resulta esencial reconstruir el estado de ocupación, la orden concreta y las condiciones reglamentarias de marcha. La diferencia entre un telefonema que autoriza marcha normal y otro que impone marcha a la vista no es un formalismo. El Reglamento prevé limitaciones y verificaciones según el supuesto de pérdida de transmisión; el examen debe determinar cuál correspondía y cómo se protegió el tramo ocupado.
La fiabilidad procura que los equipos funcionen; la seguridad exige controlar las consecuencias cuando dejan de hacerlo.
Una cronología técnica pendiente
A las incidencias del LZB se sumaron, en un parte inicial, referencias a comunicaciones GSM-R, circuitos de vía y pérdida de tensión. El Ministerio sostiene que la falta de tensión y otras indicaciones se registraron a consecuencia de la colisión, y que las comunicaciones operativas con los maquinistas funcionaron. La secuencia debe fijarse con los relojes sincronizados de cada subsistema. Una pérdida de tensión de tracción no equivale a una interrupción de la alimentación de señalización. Hay que comprobar las alimentaciones de las centrales, sus fuentes redundantes, sistemas de alimentación ininterrumpida, alarmas, autonomía y eventos anteriores y posteriores a las 8:53 h. Esa cronología permitirá establecer si hubo una causa técnica compartida o fenómenos consecuentes al impacto.
Más allá de la pantalla
Vivimos en tiempos de inteligencia artificial y localizamos un automóvil desde el teléfono. El LZB, por su parte, está concebido para comunicar la posición de los trenes; el centro de circulación dispone de información ferroviaria mucho más exigente que una coordenada GPS. Precisamente por eso cuesta comprender que no se impidiera un alcance. ¿Qué mostraban los circuitos de vía, qué sabía el puesto de mando y qué protección debía bloquear una autorización incompatible? Adif ha de publicar el inventario técnico y la trazabilidad de versiones, repuestos, soporte del fabricante, pruebas, modificaciones y obsolescencia.
La tecnología se juzga por su funcionamiento comprobado, no por el aspecto de una pantalla. La imagen de los grandes paneles de control, tan presente en películas como Pelham 123, ayuda a imaginar esa vigilancia. El cine reduce la complejidad a puntos luminosos y órdenes de radio; en un centro real la seguridad exige contrastar la ocupación de las vías y mantener las protecciones, aunque falle una pantalla o se interrumpa una transmisión.
La modernización pendiente: del LZB al ERTMS
Un contrato de 2021 sin completar
La sustitución llevaba años contratada. En 2020 se desistió de un procedimiento de modernización que llegó al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales. En septiembre de 2021 Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP un contrato de 93.832.737,51 euros, IVA incluido, para renovar instalaciones de seguridad e implantar ERTMS, con 52 meses de ejecución. Su horizonte contractual inicial era enero de 2026, aunque el calendario preciso exige comprobar el acta de inicio, las modificaciones y las prórrogas. A finales de octubre el nuevo sistema no estaba plenamente en servicio. Hay que conocer qué se instaló, verificó, certificó y recibió, y qué riesgos se admitieron mientras continuaba funcionando el LZB.
Qué es el ERTMS
El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), cuyo componente de protección del tren es el ETCS (European Train Control System), de nivel 2, utilizado en el Haramain saudí con participación española, intercambia autorizaciones por radio mediante un centro de bloqueo (RBC), integrado con enclavamientos y detección de trenes. Nivel y baseline describen aspectos distintos: la arquitectura operativa y la generación de especificaciones. El baseline es el conjunto de requisitos técnicos y funcionales a cumplir por el sistema, incluyendo interfaces, compatibilidad y capacidad de comunicación con otros equipos. La comparación exige identificar las versiones realmente instaladas y validadas en cada proyecto. Queda por explicar por qué la modernización anunciada para un corredor histórico de nuestra red acumuló tantos años sin completar su puesta en servicio.
La industria española y sus contratistas
En ese contexto, Talgo, con más de ocho décadas de desarrollo industrial, ha llevado tecnología española a Alemania, Estados Unidos, Asia Central y Arabia Saudí. Su historia demuestra una capacidad exportadora que merece reconocimiento. Aquella invitación de otro tiempo, «Papá, ven en tren», apelaba a una confianza sencilla y profunda: viajar y regresar. El prestigio de nuestros fabricantes es una razón añadida para exigir a los gestores de la infraestructura el mismo rigor que ha permitido competir fuera de España.
Por su parte, Thales trabaja tanto en señalización ferroviaria como en tecnologías de gestión del tráfico aéreo, dos actividades donde las averías obligan a disponer de procedimientos de contingencia y respaldos comprobados. Los equipos de ambos sectores cumplen requisitos distintos. Su experiencia internacional hace aún más pertinente exigir precisión sobre las pruebas de integración, el comportamiento ante fallos y las responsabilidades de recepción de la nueva señalización.
La violencia del impacto y las pruebas registradas
La física de un alcance
Una composición de referencia de 350 toneladas acumula a 40 km/h unos 21,6 megajulios de energía cinética; a 160 km/h, 345,7; y a 200 km/h, aproximadamente 540 MJ. A esta última velocidad es una energía equivalente, solo como magnitud física, a unos 129 kilogramos de TNT o a la energía cinética de unos 475 automóviles de 1.500 kilogramos a 140 km/h. Es una comparativa para darse una idea del alcance entre dos trenes, y donde importan la velocidad relativa, las masas de ambos, el frenado y la deformación de los vehículos. La relación fundamental es inequívoca: si la velocidad se multiplica por cinco, la energía se multiplica por veinticinco. De ahí el sentido vital de las restricciones durante la circulación degradada.
Cajas negras y grabaciones
Los registradores jurídicos de datos de los trenes (JRU), su caja negra, guardan información de velocidad, frenado y eventos según el material embarcado. Deben confrontarse con los registros del LZB, la ocupación de vía y las comunicaciones. El artículo 7.2 del Real Decreto 929/2020 exige procedimientos de extracción, custodia y tratamiento que garanticen su integridad. Las conversaciones difundidas a las pocas horas merecen un examen igualmente severo. La voz es un dato personal cuando permite identificar a su titular; su tratamiento está sujeto al Reglamento (UE) 2016/679, aplicable desde 2018, y a la Ley Orgánica 3/2018 de Protección de Datos, junto con las reservas del artículo 14 de la Ley 2/2024 sobre la información de las investigaciones. ¿Quién accedió a las grabaciones, quién autorizó su entrega y con qué base jurídica se publicaron fragmentos de una prueba sensible? Mientras Adamuz seguía investigándose, la rapidez para instalar determinadas interpretaciones sobre Urda obliga a exigir prudencia, trazabilidad y explicaciones completas. La proximidad electoral puede suscitar preguntas sobre la comunicación política; demostrar una instrumentalización requiere pruebas.
Si la velocidad se multiplica por cinco, la energía se multiplica por veinticinco.
Inversiones, costes y obligaciones de gestión
Lo invertido en Madrid-Sevilla
Adif anunció en diciembre de 2022 una renovación de Madrid-Sevilla por 650 millones de euros, con 580 millones correspondientes a actuaciones contratadas o en marcha. En 2023 licitó por 87,7 millones el mantenimiento de la señalización del corredor sur durante cuatro años. Son contratos de alcance diferente, y cantidades que no se aplican como gasto sobre el tramo accidentado. Con presupuestos estatales prorrogados, el examen económico debe partir de la financiación efectiva, los expedientes, las certificaciones de obra, los pagos y las fechas de recepción. La Administración tiene que acreditar qué había realmente operativo el 28 de octubre y cómo cubrió el intervalo entre la planificación y la puesta en servicio.
El crédito para los trenes de Marruecos
España demuestra también capacidad para impulsar proyectos ferroviarios internacionales. En febrero de 2025, el Gobierno anunció un crédito superior a 750 millones de euros, a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), para financiar la adquisición de 40 trenes interurbanos de CAF por Marruecos. La operación, con garantía soberana marroquí, es financiación reembolsable ligada a exportaciones españolas, no una donación ni una partida comparable al mantenimiento de Adif. Es positivo favorecer a nuestra industria ferroviaria en el exterior. También es legítimo preguntar por qué la modernización de los sistemas de seguridad de Madrid-Sevilla seguía pendiente y qué medidas se adoptaron durante el retraso. La proyección internacional y la seguridad de la red nacional exigen el mismo rigor en los plazos y los resultados.
El coste de perder viajeros
La pérdida de viajeros también tiene consecuencias económicas. Menos billetes vendidos reducen la facturación potencial de los operadores mientras persisten numerosos costes fijos; a ello se añaden los servicios alternativos, las devoluciones y las reparaciones extraordinarias cuando procedan. Renfe, de titularidad pública, y Adif, financiada mediante cánones, recursos propios y aportaciones públicas, pueden terminar necesitando mayores recursos para atender sus obligaciones. Ese eventual coste repercute sobre los presupuestos y, en última instancia, sobre los contribuyentes. Las pérdidas de los operadores privados no se convierten automáticamente en gasto del Estado. El Gobierno debe cuantificar el descenso real de ingresos, las compensaciones, las cancelaciones y el coste extraordinario de las incidencias, identificando qué parte se sufraga con fondos públicos.
Certificados de calidad y gestión de la seguridad
La política pública de calidad de Adif y Adif Alta Velocidad promete un servicio «por encima de todo, seguro» y vincula calidad con seguridad de la circulación. Renfe acredita ISO 9001 para servicios AVE y Avlo e ISO 14001 en determinados alcances; Adif incluye en el alcance de su gestión ISO 9001 actividades de construcción, mantenimiento y explotación de alta velocidad. Estas certificaciones no deben reemplazar al sistema de gestión de seguridad impuesto por el Real Decreto 929/2020 y el Reglamento Delegado (UE) 2018/762. Sí obligan a verificar requisitos, registrar las no conformidades que procedan, analizar causas, fijar correcciones y comprobar su eficacia. Las declaraciones de política están suscritas por la dirección: ¿qué resultados de auditoría y qué indicadores de seguridad llegaron a sus órganos de gobierno?
Formación, plantillas y prevención de riesgos
Adif planificó para 2025 aproximadamente 1,5 millones de horas de formación, buena parte vinculada a seguridad. El dato no responde a si se ensayó una caída extensa del LZB, con varios trenes detenidos y comunicaciones simultáneas. Interesan las habilitaciones, la evaluación práctica, las plantillas, las cargas de trabajo, los descansos y los simulacros. SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) convocó antes del accidente una huelga ligada, entre otras materias, a seguridad y organización; también se denunciaron dotaciones insuficientes. Los avisos previos deben encontrarse en los registros de gestión y tener destinatario, evaluación, decisión y seguimiento.
La prevención de riesgos laborales alcanza también a los maquinistas, operadores de circulación, brigadas de vía, personal de señalización y equipos de mantenimiento. La Ley 31/1995, en sus artículos 14 y 15, exige protección eficaz, evaluación de riesgos y medidas preventivas; el artículo 24 obliga a coordinar actividades empresariales cuando concurren varias compañías. Las intervenciones en una vía en servicio, el trabajo nocturno, las instalaciones eléctricas, la fatiga y las emergencias son condiciones de trabajo que deben valorarse, además de los riesgos específicos de la circulación. Proteger al viajero y proteger a quien mantiene en funcionamiento el ferrocarril son deberes complementarios.
Investigaciones independientes y responsabilidades
De la CIAF a la AITAT
Adamuz continuaba investigándose cuando la AITAT asumió las funciones de la antigua CIAF, conforme a una reforma aprobada en la Ley 2/2024 antes de aquel siniestro. AITAT son las siglas de Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil; CIAF designaba a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. El cambio de organismo y de denominación debe traducirse en independencia efectiva, medios y capacidad para formular recomendaciones incómodas cuando las pruebas lo exijan.
Esta transición exige continuidad documental y ausencia de conflictos de intereses. La RAIB británica (Rail Accident Investigation Branch), la BEA-TT (Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre) francesa y la NTSB (National Transportation Safety Board) estadounidense ilustran la utilidad de las investigaciones independientes, de preservar las pruebas con cadena de custodia y de publicar recomendaciones de seguridad antes del informe definitivo cuando resulte necesario.
Lecciones internacionales
La experiencia internacional ofrece cifras y lecciones que deben interpretarse sin confundir accidentes de naturaleza distinta. El descarrilamiento de Eschede, en Alemania, dejó 101 fallecidos en 1998; la colisión de Wenzhou, en China, causó 40 en 2011, tras una avería de señalización y deficiencias en la gestión de sus consecuencias, costándole el puesto al ministro correspondiente y una cadena perpetua, tras conmutarle la pena de muerte. Según su operadora, la línea japonesa Tokaido Shinkansen no ha registrado pasajeros fallecidos ni heridos a bordo por accidentes desde 1964, incluido el terremoto de Fukushima de 2022. Japón ofrece una lección extraordinaria de prevención. Durante el terremoto de Fukushima de 2011, de magnitud 9,0, circulaban 27 trenes Shinkansen por la línea Tohoku, algunos a 270 kilómetros por hora. Los sistemas de alerta sísmica detectaron las primeras ondas, cortaron la alimentación eléctrica y activaron el frenado de emergencia antes de las sacudidas más intensas. Ningún tren con pasajeros descarriló y no hubo víctimas entre sus ocupantes. El terremoto y el tsunami provocaron una catástrofe humana y material, pero las barreras de protección ferroviaria funcionaron.
Hipótesis sin pruebas
También deben examinarse, cuando existan indicios verificables, las hipótesis de sabotaje o interferencia informática en una infraestructura crítica. Hasta disponer de pruebas técnicas, atribuir la tragedia a una potencia extranjera solo alimentaría especulaciones. La investigación debe reconstruir los registros y las decisiones de forma independiente, sin convertir las hipótesis en conclusiones ni las comunicaciones políticas en pruebas.
Conocer la última orden es indispensable; reconstruir las decisiones acumuladas durante años lo es aún más.
Toda la cadena de mando
Cuando ocurre un accidente mortal en una obra civil o de construcción se examina al encargado, al jefe de obra, a los técnicos de prevención, al coordinador de seguridad y salud, a la dirección facultativa, a los contratistas y, cuando corresponde, al promotor. Se estudian sus obligaciones concretas. En el ferrocarril, el análisis debe recorrer también toda la jerarquía: puestos de control, mantenimiento, responsables de circulación y seguridad, direcciones, presidencias, consejos y órganos ministeriales de tutela. Los máximos responsables deben conocer las tendencias de averías, los informes de riesgo, las auditorías, los retrasos contractuales, la formación y las necesidades de personal. Dirigir no consiste en manejar una consola, es garantizar que los profesionales competentes disponen de medios y que las advertencias se atienden.
La selección de las cúpulas técnicas exige mérito, capacidad, experiencia ferroviaria acreditada e independencia de criterio. La afinidad partidista no es una habilitación profesional. El enchufismo y el nepotismo, allí donde se acrediten, desvirtúan el servicio público y pueden degradar decisiones en las que hay vidas en juego. Los nombramientos y sus expedientes deben superar un examen público de requisitos, trayectoria y evaluación de resultados. El ministro y los responsables directivos deben responder de lo que tenían el deber de conocer y de las decisiones que adoptaron. Las responsabilidades penales corresponden a la justicia; las políticas y de gestión son anteriores a que se dicte sentencia.
Los accidentes de Adamuz y Urda dejaron, según los balances provisionales citados, 46 y 69 fallecidos respectivamente: 115 personas. Siendo investigaciones separadas, los españoles necesitan conocer qué ocurrió en cada una, qué falló en las protecciones, qué deficiencias habían sido advertidas y quién tenía autoridad para corregirlas. Conocer la última orden es indispensable; reconstruir las decisiones acumuladas durante años lo es aún más.
El corazón sobre aquellos raíles
Se pide a los ciudadanos que utilicen más el tren y el transporte público y menos el automóvil. La confianza se gana con servicios fiables, inversiones acabadas, profesionales escuchados, políticos responsables y controles que impidan que un error alcance al pasajero. Hemos dejado el corazón sobre aquellos raíles. Quienes tenían la responsabilidad de evitarlo deben dar explicaciones, asumir lo que corresponda y demostrar que han aprendido antes de que otra familia espere en vano un regreso.
